Đề xuất thu phí ô tô vào nội đô: Ý tưởng hay nhưng khó làm

Nguyễn Việt (thực hiện)

Chuyên gia giao thông vận tải Bùi Danh Liên

Cái khó nhất và cần ở Việt Nam là tạo được nếp sống, thói quen, ý thức tham gia giao thông của người dân. Nếu không có ý thức thì có áp dụng biện pháp gì cũng khó bởi “người ta cần đi vẫn phải đi”, như vậy không thể chống ùn tắc.

Đây là chia sẻ của chuyên gia giao thông vận tải Bùi Danh Liên về đề xuất thu phí ô tô vào trung tâm Hà Nội và TP HCM.

Theo ông, đề xuất thu phí ô tô vào nội đô có thể thưc hiên được hay không?

Ý tưởng này đã được các nước trên thế giới triển khai từ rất lâu, nhưng điều kiện kinh tế, ý thức người dân, cách quản lý nhà nước đồng bộ nên thành công.

Còn ở Việt Nam, trong khi đặt vấn đề hạn chế xe ô tô vào nội đô thì lại vẫn tiếp tục cho đăng ký xe mới thì lại trái ngược với mục đích đề ra.

Theo số liệu thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, trong tháng 6/2019 số lượng ô tô nguyên chiếc các loại đăng ký tờ khai hải quan nhập khẩu đã tăng mạnh tới 26,5% ( tương ứng giảm 3.792 chiếc) so với lượng nhập khẩu trong tháng trước.

Cụ thể, lượng nhập khẩu trong tháng này đạt 10.540 chiếc, tương ứng đạt 254 triệu USD. Trong khi đó, ô tô nguyên chiếc các loại nhập khẩu được Tổng cục Hải quan thống kê trong tháng trước đạt 14.332 chiếc với trị giá là 308 triệu USD.

Tại Hà Nội , quy hoạch đô thị thì có nhưng thực hiện chưa đầy đủ cho nên việc đặt ra các trạm thu phí sẽ rất khó khăn, vì địa giới không rõ ràng như vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3…có rất nhiều các cửa khẩu để đi vào nội đô, vậy làm thế nào để thu được?

Ngoài ra, ở Việt Nam vẫn có thói quen dùng tiền mặt, nếu bây giờ thu phí bằng thẻ tín dụng thì phải làm thế nào? Nếu có thẻ nhưng không đồng bộ giữa các ngân hàng thì xử lý bằng cách gì?

Vì vậy, mục đích thì tốt nhưng điều kiện của Hà Nội và TP HCM chưa thể làm được. TP HCM cũng đã có đề xuất về vấn đề này cách đây 10 năm nhưng đến nay vẫn  hoãn triển khai.

Theo ông, việc thu phí này sẽ tác động đến chi phí vận tải như thế nào?

Giá thành vận tải quyết định từ chi phí đầu vào, khi chi phí đầu vào tăng lên thì giá thành vận tải cũng tăng lên. Nhưng điều này cũng không quan trọng, vì chia đều ra các sản phẩm vận tải thì cũng không đáng lo ngại.

Tuy nhiên, việc tăng giá này sẽ đánh thẳng vào thu nhập của người dân, tức là làm cho chi phí xã hội tăng lên thì người dân sẽ phải gánh chịu.

Vấn đề giao thông đô thị tại 2 đô thị lớn là Hà Nội và TP HCM là phát triển mạnh, đồng bộ các phương tiện giao thông công cộng, khi đó sẽ giảm bớt lượng xe ô tô cá nhân. Còn bây giờ “ ép” người dân bỏ ô tô cá nhân thì sẽ đi bằng cái  gì khi hệ thống giao thông hiện còn chưa phát triển,

Vậy, Hà Nội có nên tính đến phương án phát triển phương tiện công cộng hiện đại để thu hút người dân hay không, thưa ông?

Muốn thu phí ô tô, tôi cho rằng Hà Nội phải phát triển phương tiện công cộng văn minh, thuận tiên và hiện đại đảm bảo lưu thông nhanh bằng hoặc hơn so với  phương tiện cá nhân.

Hiện, hệ thống phương tiện công cộng ở Hà Nội chưa đồng bộ. Ngay hệ thống xe buýt nhanh (BRT 01) đưa vào hoạt động  nhưng đến nay vẫn chưa phát huy đươc hiệu quả như mong muốn.

Làn đường ưu tiên của BRT có quy định xử phạt nhưng người dân vẫn phải đi vào do họ không có làn đường rộng để lưu thông khi xẩy ra các sự cố .

Điều này thể hiện sự chưa đồng bộ vận hành trong  thành phố, khi có quy định vẫn không thể cấm phương tiện đi vào làn đường BRT. Thậm chí, giờ cao điểm có sự cố xẩy ra  lực lượng chức năng phải phân luồng cho dân đi vào làn đường BRT.

Ở nước ngoài họ thu tiền theo giờ, cụ thể vào giờ cao điểm mà anh đi xe thì anh bị thu tiền, vào những nơi trung tâm chật hẹp thì thu tiền trách nhiệm. Nên người dân nước đó họ tìm giờ nào đi để không mất tiền, có thể 5h sáng họ dậy đi  sớm.

Còn ở Hà Nội, tính toán  thu phí như thế nào cho hợp tình, hợp lý, cơ quan chức năng và thành phố phải xem xét  nghiên cứu kỹ chứ không chỉ ra quy định, lập trạm là xong .

Xin cảm ơn ông!